在剛剛閉幕的全國兩會上，習近平總書記提出的“新質生產力”成為最受關注的熱詞。

去年9月，習近平總書記在黑龍江考察時首次提出新質生產力,，而后，他又多次提及,、闡釋新質生產力,。從中央經濟工作會議要求發(fā)展新質生產力，到中共中央政治局第十一次集體學習時深刻系統(tǒng)闡述新質生產力,，再到眼下,，新質生產力已經成為對高質量發(fā)展的強勁推動力、支撐力,。

兩會期間,，習近平總書記強調，發(fā)展新質生產力不是忽視,、放棄傳統(tǒng)產業(yè),，要防止一哄而上、泡沫化,，也不要搞一種模式,。這就是在提醒，我們要厘清關于“新質生產力”的認知,。

而想要正確理解新質生產力,，首先要讀懂三個“不”。

最近,，新能源汽車,、新興氫能、新材料,、創(chuàng)新藥、生物制造,、商業(yè)航天,、低空經濟、量子技術以及生命科學等近十個與新質生產力有關的新興產業(yè)和未來產業(yè),，受到廣泛關注,。

這些新興產業(yè)和未來產業(yè)，都包含重大顛覆性的核心技術。

那這是否意味著,，發(fā)展新質生產力只能靠一個個產業(yè)單點的突破來實現(xiàn),？

要回答這一問題，可以從最近比較火的一個行業(yè)——汽車說起,。

去年,，中國汽車出口量躍升至全球第一，并且,，速度令人驚嘆——2021,、2022年連續(xù)邁上200萬輛、300萬輛臺階,，2023年更是跨越兩個百萬級臺階,，達到522.1　萬輛，其中,，新能源汽車占比從2020年的7%增長到2023年的24.5%,。

中國新能源汽車的一大核心競爭力，是在電動化和智能化的雙賽道上并駕齊驅,，而這離不開中國互聯(lián)網,、電子通信、新能源行業(yè)的相互助益和促進,。

也就是說,，中國新能源汽車的成績，是在猶如森林一般的龐大產業(yè)生態(tài)中,，逐步生長出來的,。

用這樣的方式形成的新質生產力，有什么特點,？一個參考系,，是抵御外部風險的能力。

最近,，部分美國政客接連出來表態(tài),，要對中國的新能源汽車進行打壓。這也引發(fā)了不少人的擔憂——擔心中國的新能源汽車行業(yè)現(xiàn)在已經發(fā)展到了“天花板”,，只能碰壁向下了,。

其實，很多人都不知道,，從2018年中美貿易摩擦開始,，針對中國新能源汽車領域的打壓遏制就已經開啟——中國電動汽車的關稅一度被加征至27.5%。

在這樣的情形下,，中國汽車出口量還是在幾年之間攀升至世界第一,。

在產業(yè)生態(tài)中生長出來的中國新能源汽車,，具備一體化優(yōu)勢，在面對“卡脖子”的情形時,，應對的空間更大,。

實際上，這種產業(yè)間橫向賦能的關系,，在中國其他一些高技術產業(yè)鏈中,，都有著相似的體現(xiàn)。

我們還是拿新能源行業(yè)來說,，除了新能源汽車,，中國的光伏產業(yè)同樣領軍全球，但很少人知道,，光伏產業(yè)與液晶電視產業(yè),，幾乎差不多時間在中國扎根并茁壯成長，因為它們在底層的硅基玻璃板,、刻蝕等方面有著非常相近的制造技術,，在制造工藝技術和管理邏輯上也非常相似。

這意味著,，在液晶電視行業(yè)更加精細的光電技術,，可以移植到光伏產業(yè)，反之亦然,。在不同的產業(yè)鏈上,，相似的技術可以起到橫向連接、加固的作用,。換句話說,，中國液晶行業(yè)的發(fā)展，離不開光伏企業(yè)的支撐,，而光伏產業(yè)的發(fā)展,，也有液晶企業(yè)的功勞。

當不同產業(yè)之間相互交織,，重新鑲嵌,，就得以形成更加豐富的網絡，改變原本一些關鍵節(jié)點技術只能在產業(yè)內部單向突破的路徑,，提高技術突破和應用的效率,。

看懂這個邏輯，就不難理解另一個被討論的熱詞——智能網聯(lián)汽車,。

具備智能網聯(lián)功能的新能源汽車,，對應的是一種正在醞釀中的全新智慧交通模式，也被稱為“車路云”一體化的車聯(lián)網系統(tǒng),。

現(xiàn)在，大家都很習慣在網約車平臺查詢車輛的實時位置信息。而當“車路云”織成車聯(lián)網后,，不僅可以實時獲取位置,、路線、車速等數(shù)據(jù),，還可以通過車輛行駛數(shù)據(jù)和貨物需求數(shù)據(jù)進行合理的路線規(guī)劃和貨物分配,，減少空載率，提高運輸效益,。

這其中涉及的遠遠不止新能源汽車一個產業(yè),，而是一個包括政府及行業(yè)監(jiān)管機構，芯片模組,、設備軟件,、云服務、通信,、高精定位地圖,、人工智能大模型等供應商，出行服務商,、網聯(lián)車輛提供商等多方主體,、產業(yè)的系統(tǒng)工程。

正是得益于我們產業(yè)生態(tài)的既有優(yōu)勢,，以此為基點,，我們才能搭建這樣一個平臺。

看懂了這一點,，也就看懂了我們發(fā)展新質生產力的方式——新質生產力不是一個個單點,，不是要一個個孤立地干，而是要基于我們龐大的產業(yè)生態(tài)優(yōu)勢,，在不斷的連接,、碰撞中，加速釋放創(chuàng)新能力,。

在我們提出要加快發(fā)展新質生產力時,，一個很現(xiàn)實的問題是，如何平衡“新”與“舊”的關系,。

尤其是考慮到,，我國制造業(yè)中，80％都是傳統(tǒng)產業(yè),，那這是否意味著,，發(fā)展新質生產力就要拋棄這些“舊的”產業(yè)？

實踐證明,，并不是這樣,。

最新數(shù)據(jù)顯示,，中國經過數(shù)字化轉型的服務業(yè)全要素生產率增速，高于進行數(shù)字化轉型的第一,、二產業(yè),。

而這樣的增長，靠的是生產性服務業(yè)——服務業(yè)分為生產性服務業(yè)與生活性服務業(yè)兩種,，而生產性服務業(yè),，離不開制造業(yè)。

物流業(yè),，就是一種典型的生產性服務業(yè),。

中國物流費用占GDP的比重在15％左右，相比之下,，一些發(fā)達國家要低得多,，以美國為例，這一數(shù)字是不到10％,。

其中一個原因是,，美國經濟以服務業(yè)為主，生產,、生活所需的物流規(guī)模本身就小于中國,。去年，中國快遞業(yè)務量首次突破1200億次,，相當于去年全球快遞包裹業(yè)務量的63％,，約等于美國去年全年包裹量的5.5倍、日本的13.3倍,、英國的23.5倍,。

前不久剛剛召開的中央財經委第四次會議上，就專門研究了有效降低全社會物流成本問題,。那么,，在物流規(guī)模的絕對值還將持續(xù)增長情況下，唯一的路徑,，就是提高運輸?shù)男?。目前，中國有超過70％的貨物都是公路運輸,，公路運輸本身就有著很大的效率提升空間,。

這個問題，如何解決,？

我們回到剛才講到的“車聯(lián)網”系統(tǒng),，其中，運輸貨車的電動化,、智能化,，就是一個切入點,，隨著“車聯(lián)網”系統(tǒng)的搭建，物流業(yè)的模式和業(yè)態(tài),，也將會更徹底地改變,，實現(xiàn)成本的優(yōu)化。

這背后,，就是用新質生產力，賦能生產性服務業(yè)的發(fā)展路徑,。這背后,，離不開制造業(yè)的堅實基礎。

目前,，不少西方國家的生產性服務業(yè)比重都要高于中國,，但其全要素生產率增速卻低于中國，其中一個原因就是制造業(yè)比重偏低,。

看似“舊”的制造業(yè),，正是提升全要素生產率的重要依托。

有學者做過測算,，從2004年開始到2021年,，數(shù)字經濟賦能制造業(yè)全要素生產率效能呈逐年上升的趨勢，且近年來,，賦能均值達到了最高點,。

這項研究在對不同省份“數(shù)字經濟賦能制造業(yè)全要素生產率效應”這一指標進行測算時，還發(fā)現(xiàn),，考察期內最高的3個省份依次為廣西（2.15),、江西(2.09)和福建(2.03)，而并非制造業(yè)最發(fā)達的廣東,、浙江,、山東等省份。

原因就在于制造業(yè)發(fā)展相對后發(fā)的地區(qū),，客觀上存在要素供給跟配置之間的矛盾,，以及設備利用率和使用率不高的問題，而數(shù)字經濟恰好可以通過其便捷,、智能的特點,，增強要素的流動性，能夠更顯著地對后發(fā)地區(qū)提高全要素生產率賦能,。

這在中國中西部地區(qū),，正在越來越多地顯現(xiàn)。

國家發(fā)改委專家從5年的時間維度進行了調研,，得到了一些更具趨勢性的發(fā)現(xiàn)：

在中國,，對于傳統(tǒng)產業(yè)而言,，研發(fā)經費投入對增長的貢獻，反而更容易顯現(xiàn),。

新質生產力,，并不是專指幾個戰(zhàn)略性新興產業(yè)，或者僅僅針對某幾項技術的攻關,，更是一種應用和賦能的理念,。

以目前中國所擁有的世界第一的制造業(yè)規(guī)模、以及其中80％的傳統(tǒng)產業(yè)占比,，中國經濟與世界其他主要經濟體相比,，有著龐大的存量升級的空間。與此同時,，我們提到的大規(guī)模設備更新,，也是通過技術手段，支持傳統(tǒng)產業(yè)轉型升級,。

我們發(fā)展新質生產力,，就是要在制造業(yè)和服務業(yè)當前存量的基礎上，實現(xiàn)共同向前的一步,。

無論是產業(yè)的連接,，還是對傳統(tǒng)制造業(yè)的改造，聽起來,，發(fā)展新質生產力似乎是中國自己的事情,。

更何況，在部分美西方國家打壓中國科技發(fā)展,，中斷與中國科技合作的背景下,，發(fā)展新質生產力，是不是意味著同國際合作的重要性下降了,？

這個問題,，同樣要放在我們自身發(fā)展的邏輯下來理解，因為我們發(fā)展不是為了針對誰,、對抗誰,，發(fā)展新質生產力，從起點就不是要排斥任何人,。

這段時間,，多家歐美車企表示暫停新能源汽車的研發(fā)，由此,，也出現(xiàn)一些論調,，稱中國電動車可能要成為“孤島”。

事實是怎樣的，其實一組簡單的數(shù)據(jù)就能回答這個問題,，按照美國公布的數(shù)據(jù),，美國國內，純電動汽車的市場占有率從2020年開始在逐年升高,。

根據(jù)美國國家環(huán)境保護局（EPA）的要求,，到2030年電動汽車要在美國市場占新車產量的60％。

而歐洲,，也是受烏克蘭危機引發(fā)的能源危機的影響,，在考慮2035年全歐盟禁售燃油車的政策是否有些太過激進，但這并不意味著,，歐洲要開倒車,。

無論是從產業(yè)發(fā)展還是能源轉型的大趨勢來看，所謂“美歐放棄電動車”完全經不起推敲,。

然而，在澄清真實情況的同時,，譚主發(fā)現(xiàn)從這一論調派生出了兩種情緒,，更值得警惕：

前一種是“大快人心”，認為中國完勝美歐,，下一步就可以打掃戰(zhàn)場,，包攬美歐之外全球電動車市場；

后一種是“捶胸頓足”,，認為美歐是為了脫離中國供應鏈而痛下殺手,，而中國一旦失去了美歐市場，國產新能源車產業(yè)只能走入產能過剩這一條死路,，被所謂的國際車企“主流”所拋棄,。

這些偏頗的認識，問題就出在誤讀了我們自身發(fā)展和外部環(huán)境之間的關系,。而新能源汽車行業(yè)本身,，其實為我們理解這種關系提供了一個很好的場景。

去年,，中國新能源汽車出口量全球第一,，很多人看到“第一”這個詞，就覺得中國新能源汽車發(fā)展到了“天花板”,，但其實并不是這樣的,。

去年，日本出口了400多萬輛汽車,，但日本車企在全球,，賣了2000多萬輛車——大部分車都并不是在日本本土生產的，而是在其他國家生產的,。

這是由汽車行業(yè)的特性決定的——汽車由于本身的運輸成本高,，是典型的市場導向型產品,，越靠近銷售地生產，越容易降低成本,。

出口,，只是中國新能源汽車出海的第一步。

上個世紀90年代,，中國生產的摩托車曾一度風靡東南亞,，然而，由于東南亞沒有成型的造車生態(tài),，中國車企難以扎根生產,，導致只能先把產品賣到東南亞國家，結果一時風靡之后很快陷入了拼“低價”的惡性競爭,。

所以要真正實現(xiàn)出海,，就要將自身積累的技術和優(yōu)勢進行價值的共享，以大家都受益的原則,，不斷地磨合,，產生新的合作方式。

中國新能源汽車就是在這種雙向的開放互動中成熟起來,。而隨著中國新能源車企出海拓展新市場,，我們也在把這種共贏的模式帶到東南亞、歐洲等等中企涉足的地方,。

這些,，都是發(fā)展的空間。

從新能源汽車行業(yè)向外延伸,，也是同樣的邏輯,。可以再看2023年的一組數(shù)據(jù)：

最新公布的數(shù)據(jù)顯示,，2023年前10個月,，中國知識密集型服務進出口增長8.9%，高于服務業(yè)進出口的平均水平,。

而與知識密集型服務貿易進出口增速密切相關的,，還有一個數(shù)字。那就是高技術服務業(yè)吸引外資的比重,。2023年,，全國高技術服務業(yè)實際引進外資占實際使用外資金額比重為37.3%，較2022年全年提升1.2個百分點,，創(chuàng)歷史新高,。

這些數(shù)據(jù)足以說明，我們并不是要閉門造車，恰恰相反,，我們要在開放中發(fā)展新質生產力,。同樣，也只有越來越大的市場空間,，才能支撐新質生產力的進一步發(fā)展,。

這是我們發(fā)展的邏輯，不會改變,。

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